В середине 50-ых годов ХХ века в СССР большое внимание уделялось развитию сельского хозяйства. Перед автомобильными заводами ставилась задача организации выпуска полноприводных автомобилей для сельских жителей. ГАЗ и МЗМА, являвшиеся тогда основными заводами по выпуску легковых автомобилей, поставили на конвейер ГАЗ-М72 и «Москвич-410» соответственно, оба – с использованием несущих кузовов серийных автомобилей ГАЗ-М20В «Победа» и «Москвич-402». Однако оба эти автомобиля вызывали серьезные нарекания в части слабости конструкции кузова. Особенно этим отличался «Москвич-410». Несмотря на постоянно проводившиеся работы по усилению конструкции, радикально автомобиль не улучшался. Было очевидно, что нужна принципиально иная конструкция для сельского автомобиля.

Работы по теме сельского джипа начались на МЗМА в 1957 году под руководством Заместителя главного конструктора МЗМА И.А.Гладилина. Следует отметить при этом, что в существовавшем тогда типаже легковых автомобилей ССР, сам типоразмер небольшого вездехода отсутствовал, поэтому все работы по джипу носили по большому счету самодеятельный, с точки зрения отраслевого Министерства, характер.

Главным отличие нового автомобиля от других полноприводных «Москвичей» стала оригинальная лонжеронная рама с закрепленным на ней открытым четырехместным кузовом. Рама имела пять поперечин, при этом передняя поперечина являлась также и буфером. Самый первый образец джипа, построенный в 1958 году и не имевший своего индекса (за исключением обозначения в отчетах и техдокументации «Москвич 4х4»), получил кузов, стилистически чрезвычайно напоминающий самый известный легкий джип Второй мировой войны Willys MB (что объясняется тем, что важным было прежде всего опробовать «живучесть» конструкции, а потом уже вернуться к дизайну кузова). Кузов имел две быстросъемные двери и тент из прорезиненной ткани с каркасом трубчатой конструкции. Также кузов был снабжен обогревателем ветрового стекла и отопителем, двумя противосолнечными козырьками, двумя щетками стеклоочистителя и зеркалом заднего вида. Ветровое стекло могло поворачиваться в рамке вокруг верхней оси, а сама рамка могла фиксироваться на капоте специальными застежками. Два передних сиденья были раздельные, а заднее – общее для двух пассажиров.

В целях унификации все узлы ходовой части для нового вездехода были заимствованы от уже освоенного в производстве «Москвича-410», но при этом в качестве силового агрегата изначально планировался перспективный 45-сильный двигатель от будущего «Москвича-407». Подвеска обоих ведущих мостов была осуществлена при помощи продольных полуэллиптических рессор (передний мост был подвешен на шестилистовых рессорах, задний — на девятилистовых). В конструкцию заднего моста был введен стабилизатор поперечной устойчивости. Двухступенчатая раздаточная коробка была сблокирована с серийной трехступенчатой коробкой передач «Москвича». Управление раздаточной коробкой было объединено с включением переднего моста и производилось одним рычагом. Отметим также, что этот первый образец автомобиля был создан бригадой опытных рабочих без обычного в таких случаях комплекта документации. Ряд решений принимался Гладилиным, что называется, «по месту».

В том же 1958 году были проведены заводские испытания в объеме пяти тысяч километров, после чего, в октябре того же года, «Москвич 4х4» был передан представителям Автотракторного управления Минобороны СССР для проведения испытаний на проходимость. Сейчас сложно сказать, почему руководство МЗМА взялось представлять многоцелевой джип военным, несмотря на полностью занятые производственные мощности. Не исключено, ответ кроется именно в положении завода в те годы – возможность «расшить» узкие места производства в отсутствие целевых ассигнований профильного министерства виделась в первую очередь в получении заявки МО СССР и связанными с этим денежными вливаниями со стороны министерства обороны.

В сравнительных испытаниях участвовали опытный ТПК Ирбитского мотозавода, серийные автомобили ГАЗ-69А и Willys MB. Испытания начались 15 октября 1958 года, но уже 5 января 1959 года в программу испытаний были внесены изменения, что было связано с неблагоприятными погодными условиями, а также низкой надежностью работы ТПК.

Читайте также:

1. Москвич-411 Параллельно «Москвичу-410Н» на основе тех же узлов выпускался универсал «Москвич-411», с кузовом от модели «Москвич-423Н». По одной из версий, появление этих автомобилей связано с попыткой устранить такой недостаток «Москвича-410Н», как слабость конструкции. Не имея возможности...
2. Москвич-402 К проектированию кузова модели «425» для нового легкового автомобиля конструкторы МЗМА приступили в 1950 году, а первый опытный экземпляр был готов уже к середине 1951 года. По принятым тогда правилам автомобиль обозначался индексом «402-425», где...
3. Москвич-444 Проектирование этого автомобиля на МЗМА началось осенью 1956 года, а первый опытный образец машины — ей дали индекс «444″ — собрали почти через год, в октябре 1957 года. В его внешнем виде и конструкции узлов...
4. Москвич-403 «Москвич-403» представлял собой переходную модель от «Москвича–407» к «Москвичу–408» и выпускался с 1963 по июнь 1965 года параллельно с ними. Автомобиль комплектовался кузовом и двигателем от «Москвича–407», а передняя подвеска, рулевой механизм, тормоза, подмоторная рама...
5. Москвич-410Н После постановки автомобиля «Москвич-407» в серийное производство, вместо модели «Москвич-410» была выпущена модификация «Москвич-410Н» с двигателем, коробкой передач и кузовом от «Москвича-407″. Передаточное число редуктора главной передачи заднего моста было уменьшено (при этой силовой диапазон...