Дизельная модификация 41-го «Москвича» изначально значилась в проектируемой линейке автомобилей – для нее даже были спроектированы и испытаны дизели моделей «21413» и «21423», однако из-за начавшихся экономических потрясений в СССР в начале 90-ых годов новый моторный цех на АЗЛК так и не вступил в строй. От выпуска дизельной модификации вынужденно пришлось отказаться. И если для СССР это не имело существенного значения (легковые дизельные машины в пользовании практически отсутствовали и, как следствие, потребитель не был приучен к их эксплуатации), то по экспортным планам завода это нанесло существенный удар.

Тем не менее, в 1990 году АЗЛК все же предложил внешнему рынку дизельную модификацию — в 1990 году на автомобильной выставке в Берлине дилер ВАЗа Deutsche Lada Automobil GmbH представила дизельный хэтчбек Aleko-141 (экспортное название всех 41-ых «Москвичей», образованное по первым буквам названия производителя – Автозавод им. ЛЕнинского КОмсомола), оснащенную производимым в Германии двигателем Ford XLD418 с рабочим объемом 1,75л и мощностью 60 л.с. Данный дизель был спроектирован для «Форда» немецкой моторостроительной фирмой «Клекнер-Хумбольдт-Дойц» (КХД) и устанавливался на фордовские модели Fiesta, Escort, Sierra начиная с сентября 1983 года. Такая комплектация «москвича» получила заводское обозначение «Москвич-2141-135». Чтобы с дизелем можно было получить максимальную скорость около 140 км/ч и не проиграть в экономичности и динамике разгона, из выпускаемых пар шестерен скомбинировали такое сочетание передаточных чисел пятой и главной передач: 0,732 и 4,1. Дизельный «Москвич» с такой трансмиссией при скорости 90 км/ч расходовал около 5,7/100 км, а при 120 км/ч — около 7,0 л/100км. Разгон до 100 км/ч, как показали проведенные «Дойче Лада» испытания, занимал 25с.

В 1991 году с компанией Ford был заключен контракт на поставку (по неофициальным данным) 20 тысяч дизельных двигателей. Продажи экспортных «Москвичей» под наименованием Lada Aleko осуществлялись в Германии с 1992 года через дилерскую сеть Deutsche Lada Automobil GmbH. Однако спрос на такой автомобиль был недостаточен и в 1995 году, реализовав за четыре года всего 400 автомобилей, продажи в Германии были прекращены, а оставшиеся автомобили с дизелем Ford были реализованы на внутреннем рынке.

К концу 80-ых годов XX века также относятся и совместные работы АЗЛК, НАМИ и немецкой компании Elsbett по установке на автомобиль трехцилиндрового турбодизеля ELKO 3.82.92Т мощностью 82-95 л.с. и рабочим объемом 1,45 литра, агрегатированного с бесступенчатой трансмиссией — фото1, фото2, фото3, фото4, фото5, фото6 (все фото из архива А.Джигурды).

При проработке вопроса массового выпуска возник ряд проблем, связанных с необходимостью изменения конструкции как двигателя, так и автомобиля, отработки технологии производства (предложенный вариант двигателя был нетехнологичен для массового производства), даже смена списка поставщиков уже являла собой серьезную проблему. Все они, однако, были решаемы – главной проблемой стало финансирование проекта. Финансирование рублевой части проекта (в первую очередь строительство в Кургане) брал на себя АЗЛК, однако объявленная в 1991 году либерализация цен мгновенно лишила завод свободных средств, необходимых для создания нового производства.
Более подробно с историей двигателя ELKO можно ознакомиться в статье Алексея Джигурды «История общения АЗЛК с фирмой Эльсбетт или «Дивный дизель».