Все внедренные уфимцами улучшения на двигателе УЗАМ-331.10, устанавливавшемся на модели «Москвич-21412-01», не решали главную проблему с недостаточной мощностью двигателя, вследствие чего «Москвич» по-прежнему обладал неудовлетворительными динамическими характеристиками. АЗЛК неоднократно предлагал УЗАМу вести работу по модернизации двигателя в первую очередь по пути увеличения его рабочего объема, но все в итоге упиралось в технологические проблемы уфимского завода, при этом не могли найти поставщика поршней увеличенного диаметра и колец к ним. Именно по этой причине для запуска двигателей для нового семейства АЗЛК был вынужден строить собственный новый моторный цех – УЗАМ не входил в систему Минавтопрома и вопрос выделения денег для модернизации его производства должен был решаться между двумя министерствами, что требовало больших усилий. По большому счету, Министерство тяжелого и транспортного машиностроения СССР, в ведении которого и находился УЗАМ, не было особенно заинтересовано в облегчении жизни АЗЛК – по этой причине перевооружение производства УЗАМа в требуемых АЗЛК объемах и не было произведено.

Однако то, что было сложно сделать в прежней системе экономических отношений СССР, без особых проблем решалось в рыночной схеме — в 90-ых годах уфимцы смоги найти возможность обработки у себя коленвалов, нашли поставщиков поршней и колец. В ноябре 1993 года УЗАМом предложения были направлены на АЗЛК, а уже в январе 1994 года модернизированные двигатели прошли сертификационные испытания, и летом того же года началось серийное производство двигателей УЗАМ-3317.10 с рабочим объемом 1,7 литра. Такая модификация «Москвича» получила обозначение «Москвич-21412-136» (по VIN-коду – 214122).

По сравнению с предшественником, у двигателя УЗАМ-3317 диаметр цилиндра был увеличен с 82 до 85 мм, и, как следствие, при неизменной толщине стенок гильзы выросли по диаметрам ее наружные размеры. Соответственно больше стал и диаметр отверстий, расточенных в блоке цилиндров под гильзы. Таким образом, прежние блоки и гильзы стали невзаимозаменяемы с новыми. Ход поршня в моторе УЗАМ-3317 был увеличен с 70 до 74,9 мм. Размеры коренных подшипников остались прежними, шатуны были сохранены от УЗАМ-331.10. Чтобы не трогать шатун, пришлось изменить конструкцию поршня. Его палец был смещен вверх на 4,9 мм, изменены диаметр, конфигурация днища. Как следствие, в головке цилиндров стала иной камера сгорания — в ней теперь должна размещаться головка поршня увеличенного диаметра. Увеличение рабочего объема, изменение форм камеры сгорания и днища поршня привело в итоге к понижению степени сжатия на целую единицу, что сделало двигатель менее чувствительным к детонации.

Весь этот объем переделок, на первый взгляд небольших, привел к следующим результатам: рабочий объем двигателя возрос на 221куб.см.; до 85 л.с. увеличились максимальные мощность (на 18%) и до 128 Н*м крутящий момент (на 23%). Однако даже со всеми улучшениями мотор не стал экономичным — удельный расход топлива УЗАМ-3317 составил 220 г/л.с.-ч, в то время как такой же показатель готовившегося к производству почти десять лет назад двигателя «Москвич-21414» составлял 190 г/л.с-ч.

При рестайлинге в 1997 году автомобиль стал именоваться «Святогор», как и другие 41-ые «Москвичи», при этом индекс у него не поменялся. Автомобиль получил обозначение по VIN-коду «214122».

Читайте также:

1. «Москвич-21412″/»Москвич-21412-01″ Отличия «Москвич-21412» (а впоследствии и модернизированного «Москвич-21412-01», отличия которого описаны на странице «Москвич-2141») от базовой модели «Москвич-2141» заключались в установке двигателя УЗАМ-331.10 рабочим объемом 1,5 литра и мощностью 72 л.с., который представлял собой дальнейшее развитие...
2. Москвич-21411 Дизельная модификация 41-го «Москвича» изначально значилась в проектируемой линейке автомобилей – для нее даже были спроектированы и испытаны дизели моделей «21413» и «21423», однако из-за начавшихся экономических потрясений в СССР в начале 90-ых годов новый...